Lenk- und Ruhezeiten: die Pause ist eine Planungsvariable.

Warum die Pause kein Nachgedanke ist

In den meisten Planungen ist die Pause eine Fußnote: Der Disponent legt die Stopps fest, addiert grob eine Dreiviertelstunde und hofft, dass es passt. Das funktioniert, solange die Tour Luft hat. Es funktioniert nicht mehr, sobald Zeitfenster eng werden – und dann fällt es nicht dem Planer auf, sondern dem Fahrer, der vor einer geschlossenen Rampe steht.

Der Grund ist simpel und wird trotzdem ständig übersehen: Die 45 Minuten sind nicht nur eine Dauer, sie haben eine Lage. Sie sind spätestens nach viereinhalb Stunden Lenkzeit fällig1 – und diese viereinhalb Stunden laufen ab dem ersten Kilometer, nicht ab dem Moment, in dem es der Tour passt. Wo die Pause landet, entscheidet darüber, welche Zeitfenster danach noch erreichbar sind. Sie ist damit keine Konstante, die man aufaddiert, sondern eine Entscheidungsvariable, die mitoptimiert werden muss.

Die Regeln, kurz und mit Artikelbezug

Maßgeblich ist die Verordnung (EG) Nr. 561/2006 in ihrer konsolidierten Fassung. Die für die Planung relevanten Grenzen stehen in vier Artikeln:1

• Artikel 6 – Lenkzeit. Höchstens 9 Stunden je Tag, zweimal in der Woche bis 10 Stunden. Höchstens 56 Stunden je Woche und 90 Stunden in zwei aufeinanderfolgenden Wochen. Die Woche läuft dabei von Montag 0 Uhr bis Sonntag 24 Uhr.
• Artikel 7 – Fahrtunterbrechung. Nach spätestens viereinhalb Stunden Lenkzeit mindestens 45 zusammenhängende Minuten – oder zuerst 15, danach 30 Minuten. Die Reihenfolge ist vorgegeben, 30 plus 15 genügt nicht.
• Artikel 8 – Ruhezeiten. Täglich mindestens 11 Stunden innerhalb von 24 Stunden, höchstens dreimal zwischen zwei Wochenruhezeiten auf 9 Stunden verkürzt. Je zwei Wochen zwei regelmäßige Wochenruhezeiten von je 45 Stunden – oder eine regelmäßige und eine reduzierte von mindestens 24 Stunden, die bis zum Ende der dritten Folgewoche auszugleichen ist.
• Artikel 12 – die Ausnahme, die keine Planungsgrundlage ist. Zum Erreichen eines geeigneten Halteplatzes darf der Fahrer die Grenzen um bis zu eine Stunde überschreiten, zum Erreichen von Betriebsstätte oder Wohnsitz um bis zu zwei.3 Das ist eine Sicherheitsklausel für den Ausnahmefall – wer damit plant, plant den Regelverstoß ein.

Dazu kommt seit dem Mobilitätspaket I eine Regel, die nicht die Tour, sondern den Dienstplan betrifft: Unternehmen müssen die Arbeit so organisieren, dass Fahrer innerhalb jedes Zeitraums von vier aufeinanderfolgenden Wochen zur Betriebsstätte oder zum Wohnsitz zurückkehren können, um dort eine regelmäßige Wochenruhezeit einzulegen. Die regelmäßige Wochenruhezeit darf zudem nicht im Fahrzeug verbracht werden.2 Für die Fernverkehrsplanung ist das eine harte Nebenbedingung über Wochen hinweg, nicht über einen Tag.

Drei Zeitbegriffe, die ständig verwechselt werden

Ein großer Teil der Planungsfehler entsteht daraus, dass drei verschiedene Uhren gleichzeitig laufen und nur eine davon in der Tourenplanung auftaucht:

• Lenkzeit – nur die Zeit am Steuer. Das ist die Größe, die praktisch jede Routing-Engine ausgibt, und die einzige, die viele Planungen überhaupt begrenzen.
• Arbeitszeit – Lenken plus Be- und Entladen, Rangieren, Papierkram, Kontrollen. Sie darf 48 Stunden je Woche nicht überschreiten und ist auf bis zu 60 Stunden verlängerbar, wenn im Durchschnitt von vier Kalendermonaten oder 16 Wochen 48 Stunden eingehalten werden.5
• Schichtzeit – die Spanne von Dienstbeginn bis Dienstende, Pausen eingeschlossen. Sie ist die Größe, gegen die Rampenfenster tatsächlich laufen, und ergibt sich indirekt aus der täglichen Ruhezeit: Wer 11 Stunden ruhen muss, hat 13 Stunden für alles andere.

Eine Planung, die nur die Lenkzeit begrenzt, erzeugt zuverlässig Touren, die rechnerisch zulässig und praktisch nicht fahrbar sind.

Wer betroffen ist – und was sich zum 1. Juli 2026 geändert hat

Die Verordnung gilt im Güterverkehr für Fahrzeuge über 3,5 Tonnen zulässiger Höchstmasse einschließlich Anhänger. Neu ist die zweite Schwelle: Seit dem 1. Juli 2026 erfasst sie auch grenzüberschreitende Güterbeförderungen und Kabotage mit Fahrzeugen über 2,5 Tonnen.12 Wer Sprinter-Flotten im grenzüberschreitenden Verkehr disponiert, plant seither unter denselben Lenkzeitgrenzen wie ein 40-Tonner – und braucht dieselbe Restriktion im Modell.

In Deutschland kommt eine nationale Ebene hinzu: Nach § 1 der Fahrpersonalverordnung haben auch Fahrer von Güterfahrzeugen über 2,8 und bis 3,5 Tonnen die Lenkzeiten, Fahrtunterbrechungen und Ruhezeiten nach den Artikeln 4, 6 bis 9 und 12 der Verordnung einzuhalten.4 Das betrifft einen großen Teil der Handwerker-, Service- und Kurierflotten, die sich selbst nicht als „Fahrpersonalrecht-Fall“ sehen.

Was die Regeln im Plan anrichten

Zwei einfache Rechnungen zeigen, warum sich die Vorschriften nicht als Aufschlag abbilden lassen. Beide sind eigene Herleitungen aus den oben genannten Artikeln, keine Messwerte:

Rechnung 1 – der 10-Stunden-Tag frisst sich selbst auf. Zehn Stunden Lenkzeit heißen mindestens zwei Fahrtunterbrechungen: eine nach viereinhalb, eine nach weiteren viereinhalb Stunden. Das sind 1,5 Stunden Stillstand, also 11,5 Stunden für Fahren und Pausen zusammen. Bei 11 Stunden täglicher Ruhezeit bleiben von 24 Stunden genau 13 Stunden Schicht – für Be- und Entladen, Rangieren, Warten und Dokumentation bleiben damit rechnerisch 1,5 Stunden über den ganzen Tag. Bei verkürzter Ruhezeit von 9 Stunden sind es 3,5 Stunden. Wer bei einer Zustelltour mit zwanzig Stopps zehn Minuten je Stopp ansetzt, braucht allein dafür 3,3 Stunden – der 10-Stunden-Lenktag ist für solche Touren schlicht nicht verfügbar.

Rechnung 2 – die Pause verschiebt das Zeitfenster, nicht die Fahrzeit. Start um 6:00 Uhr, vier Stunden Fahrt zum ersten Ballungsraum, dort zwei Stopps, dann weiter. Nach 4,5 Stunden Lenkzeit – hier um 10:45 Uhr, weil zwischendurch entladen wurde – ist die Pause fällig. Liegt das nächste Rampenfenster bei 11:00 bis 11:30 Uhr und sind noch 20 Minuten Fahrt zu leisten, ist die Ankunft frühestens 11:50 Uhr: Fenster verpasst, obwohl die reine Fahrzeit gepasst hätte. Legt der Plan die Unterbrechung dagegen vorgezogen auf 9:30 Uhr – zulässig, denn 45 Minuten dürfen jederzeit vor Ablauf der viereinhalb Stunden genommen werden –, liegt die Ankunft bei 11:05 Uhr und die Tour hält.

Wie Optimierungsverfahren Pausen modellieren

In der Forschung hat das Thema einen eigenen Namen: das Truck Driver Scheduling Problem. Es ist von der Tourenbildung getrennt – gegeben ist eine feste Stoppfolge, gesucht ist ein zulässiger Zeitplan aus Fahren, Pausen und Ruhezeiten. Für die europäischen Regeln existiert ein Verfahren, das für eine gegebene Reihenfolge garantiert einen regelkonformen Zeitplan findet, falls einer existiert.6 Das ist der Grund, warum sich Lenkzeitregeln überhaupt in eine Optimierung einbauen lassen: Die Zulässigkeitsprüfung ist billig genug, um sie innerhalb der lokalen Suche für jede geprüfte Tourvariante auszuführen – und nicht erst am Ende für die eine fertige Lösung.

In der praktischen Umsetzung schlägt sich das als eigene Modellierungsebene nieder. In Googles OR-Tools etwa werden Pausen nicht als Knoten modelliert, sondern als Intervalle auf der Zeitdimension eines Fahrzeugs; die Bibliothek verlangt dabei ausdrücklich, dass ein Pausenintervall keine Knotentätigkeit überlappt und zwischen die Fahrzeiten zweier Stopps passt.7 Wer schon einmal versucht hat, eine Pause als „künstlichen Stopp mit 45 Minuten Servicezeit“ abzubilden, kennt das Ergebnis: Der Solver platziert sie dort, wo sie am wenigsten kostet, und nicht dort, wo die Verordnung sie verlangt.

• Die Pause als Intervall auf der Zeitachse, nicht als Auftrag: nur so lässt sich die Bedingung 'spätestens nach 4,5 Stunden Lenkzeit' überhaupt formulieren.
• Lenkzeit als eigene Dimension neben der Schichtzeit: beide Grenzen wirken gleichzeitig und schneiden unterschiedliche Lösungen weg.
• Die Aufteilung 15 plus 30 Minuten als zusätzliche, geordnete Option modellieren – sie rettet in engen Zustellgebieten mehr Touren, als ihre Randständigkeit vermuten lässt.
• Mehrtagesplanung nur mit Ruhezeiten im Modell: ohne 11 beziehungsweise 9 Stunden Tagesruhe und die Wochenruhezeit entsteht ein Plan, der am zweiten Tag zusammenbricht.

Woran Pläne in der Disposition scheitern

• Nur Lenkzeit begrenzt. Die häufigste Lücke. Standzeiten an Rampen zählen nicht als Lenkzeit, verlängern aber die Schicht – und die Schicht ist das, was gegen die tägliche Ruhezeit läuft.
• Pausen pauschal aufgeschlagen. Eine Dreiviertelstunde am Ende der Tour addiert ist rechnerisch dieselbe Zeit und planerisch etwas völlig anderes, weil die Lage fehlt.
• Gemischte Flotten über einen Kamm geschoren. 7,5-Tonner, 40-Tonner und 3,4-Tonner unterliegen verschiedenen Regelwerken; ein einheitliches Fahrerprofil im Planungssystem erzeugt entweder unzulässige oder unnötig konservative Touren.
• Der Wochenblick fehlt. Tageslenkzeiten lassen sich fünfmal hintereinander einhalten und trotzdem die 56-Stunden-Grenze reißen. Ohne Wochensicht plant die Disposition am Donnerstag einen Verstoß, den sie am Montag verursacht hat.
• Fahrzeit wird unterschätzt. Wer mit optimistischen Fahrzeiten rechnet, verschiebt in der Realität jede Pause nach hinten – die Restriktion wird dann genau dann verletzt, wenn der Tag ohnehin schlecht läuft. Wie sich Unsicherheit sauber einplanen lässt, steht im Beitrag Fahrzeit-Unsicherheit.

Was die Planung dafür an Daten braucht

Die gute Nachricht: Es sind wenige Felder, und die meisten existieren bereits – nur nicht dort, wo die Planung sie liest.

• Je Fahrzeug: zulässige Höchstmasse und Einsatzart (national, grenzüberschreitend, Kabotage) – daraus folgt das anzuwendende Regelwerk.
• Je Fahrer: Schichtbeginn, bereits geleistete Lenkzeit der laufenden Woche und der Vorwoche, Anzahl der verkürzten Tagesruhezeiten seit der letzten Wochenruhezeit.
• Je Stopp: realistische Standzeit inklusive Rangieren und Wartezeit – nicht die vertragliche, sondern die gemessene.
• Je Gebiet: zulässige Halteplätze. Eine Pause, die auf einem gesperrten Autobahnabschnitt oder in einem Wohngebiet fällig wird, ist im Modell zulässig und in der Realität nicht.

Die ersten beiden Blöcke stehen im Regelfall im Fahrtenschreiber und im Personalsystem, der dritte in der Telematik. Der vierte fehlt fast immer – und ist der Punkt, an dem Standardprodukte und ein auf das eigene Netz gerechnetes Custom Routing auseinanderlaufen.

Die Prüffrage vor dem Anbietertermin

Es gibt eine Frage, die in zehn Minuten klärt, ob ein Planungssystem Lenk- und Ruhezeiten wirklich rechnet oder nur erwähnt: Lassen Sie sich eine Tour zeigen, in der die Pause vorgezogen wurde, um ein Zeitfenster zu halten. Ein System, das Pausen als Variable behandelt, hat solche Touren im Bestand. Ein System, das sie aufschlägt, kann sie nicht erzeugen – und wird stattdessen die Restriktionsliste vorlesen.

Welche weiteren Regeln neben den Lenkzeiten über Machbarkeit entscheiden, steht in Restriktionen in der Tourenplanung; die begriffliche Einordnung des ganzen Felds in Tourenoptimierung. Wie eviit daraus ein Planungsmodell baut, beschreibt die Lösungsseite Tourenplanung & Logistikplanung. Und wenn Sie wissen wollen, wie viel Ihre heutige Planung durch falsch gelegte Pausen verliert, beantwortet genau das der Tourenoptimierungs-Check auf Ihren eigenen vier Wochen Ist-Daten.