Leerfahrten vermeiden: der Hebel liegt in der Tourenbildung, nicht in der Frachtbörse.

Zwei Zahlen, beide amtlich – und nur eine gehört in Ihre Rechnung

Kaum eine Kennzahl der deutschen Logistik wird so häufig und so beiläufig falsch zitiert wie der Leerfahrtenanteil. Der Grund ist kein Streit über Daten, sondern eine Verwechslung von Bezugsgrößen. Die Statistik des Kraftfahrt-Bundesamts weist beides getrennt aus: den Anteil der Leerfahrten an allen Fahrten und den Anteil der Leerkilometer an der Fahrleistung.1

Für das Berichtsjahr 2025 sind das 140.749,8 von 372.282,2 Tausend Fahrten – 37,8 % – und 6.351.337,4 von 27.036.582,3 Tausend Kilometern, also 23,5 %. Vierzehn Prozentpunkte Unterschied, und die Ursache ist banal: Leerfahrten sind systematisch kürzer als Lastfahrten. Wer die Fahrtenquote nennt und Kilometer meint, überzeichnet das Problem um rund sechzig Prozent.

Für eine Einsparrechnung zählt ausschließlich die Kilometerquote, denn Diesel, Maut und Fahrzeit hängen an Kilometern und nicht an der Zahl der Fahrten. Eine Leerfahrt über acht Kilometer zum nächsten Kunden ist kein Problem; eine Leerfahrt über 120 Kilometer zurück zum Depot ist eines.

Wo die Leerkilometer wirklich sitzen

Die aufschlussreiche Zahl ist nicht der Durchschnitt, sondern die Aufteilung nach Entfernungsbereichen. Sie kehrt die verbreitete Erzählung um:1

• Nahbereich bis 50 km: 43,7 % der Fahrten, 43,0 % der Kilometer. Hier ist fast jeder zweite Kilometer leer – und hier entscheidet die Disposition, nicht der Markt.
• Regionalbereich 51 bis 150 km: 34,3 % der Fahrten, 32,9 % der Kilometer. Der Bereich, in dem Gebietsschnitt und Tourenbildung den größten Unterschied machen.
• Fernbereich ab 151 km: 15,4 % der Fahrten, 12,8 % der Kilometer. Der Fernverkehr ist bereits effizient organisiert. Dort greifen Frachtbörsen, Kooperationen und Rückladungsverträge seit Jahrzehnten.

Nach Verkehrsart gelesen ergibt sich dasselbe Muster: Kabotage 54,7 % der Fahrten und 42,7 % der Kilometer, Werkverkehr 38,3 % und 27,6 %, gewerblicher Verkehr 37,7 % und 22,6 %, grenzüberschreitender Verkehr 31,3 % und 19,3 %.1 Der Werkverkehr liegt durchgängig über dem gewerblichen – wenig überraschend, weil dort niemand das Geschäftsmodell hat, auf dem Rückweg etwas mitzunehmen.

Warum die Standardantwort am Problem vorbeigeht

„Leerfahrten vermeiden“ wird im Markt fast synonym mit „Rückladung finden“ verwendet. Der Gedanke ist naheliegend: Das Fahrzeug fährt ohnehin zurück, also soll etwas drauf. Nur hat diese Antwort drei Voraussetzungen, die im Nah- und Regionalverkehr selten erfüllt sind.

• Die Ladung muss erst gefunden werden. Eine Frachtbörse funktioniert, wo Angebot und Nachfrage dicht genug sind – im Fernverkehr auf Hauptrelationen. Für einen 40-Kilometer-Rückweg aus einem Gewerbegebiet gibt es keinen Markt.
• Die Rückladung kostet Umweg und Zeit. Abholort, Wartezeit an der Rampe, Umweg zum Entladeort: Wenn Liefer- und Abholgebiet räumlich nicht zusammenfallen, tauscht man Leerkilometer gegen Umwegkilometer – und gewinnt nur, wenn die Fracht den Unterschied bezahlt.
• Sie verbraucht Lenkzeit. Die knappste Ressource ist selten das Fahrzeug, sondern der Fahrer. Eine Rückladung, die zwei Stunden kostet, kann am nächsten Tag eine Tour blockieren – was das in Kapazität bedeutet, steht in Fahrermangel und Kilometer.

Die nüchterne Einordnung: Rückladungen sind ein Ertragsinstrument des Fernverkehrs. Für den Nahbereich, in dem 43 % der Kilometer leer gefahren werden, sind sie kein Hebel. Dort entsteht der Leerkilometer nämlich nicht am Ende der Tour, sondern in dem Moment, in dem die Tour gebildet wird – und dort ist er auch am billigsten zu vermeiden, weil er gar nicht erst entsteht.

Die vier Orte, an denen Leerkilometer entstehen

Wer Leerfahrten reduzieren will, muss sie zuerst trennen. In einer Tour stecken vier verschiedene Sorten von Leerkilometern, und nur zwei davon sind über Rückladungen überhaupt erreichbar:

• Die Anfahrt zum ersten Stopp. Das Fahrzeug verlässt das Depot leer oder beladen, fährt aber ohne Kundenkontakt bis zum ersten Auftrag. Je weiter der Gebietsschwerpunkt vom Depot entfernt liegt, desto größer dieser Block – und er wiederholt sich jeden Tag.
• Der Rückweg vom letzten Stopp. Der klassische Leerkilometer. Adressierbar über Rückladung, über ein zweites Depot oder darüber, dass die Tour so geschnitten wird, dass sie in Depotnähe endet.
• Zwischenstrecken durch Gebietsüberschneidung. Zwei Fahrzeuge bedienen denselben Korridor, weil die Zuordnung historisch gewachsen ist. Diese Kilometer sind nicht leer im Sinne der Statistik – das Fahrzeug ist ja teilbeladen –, aber sie sind genauso unproduktiv.
• Kapazität, die mitgefahren wird. Fahrzeuge, die halb voll zurückkommen, während ein anderes Fahrzeug am Limit fährt. Das ist eine Zuordnung, die der Geografie folgt statt der Kapazität – und der Fall, den eine Optimierung am zuverlässigsten findet.

Nur die ersten beiden Blöcke tauchen in der Leerfahrtenquote überhaupt auf. Die anderen beiden kosten genauso viel und stehen in keiner Statistik – ein weiterer Grund, warum die Quote als Steuerungsgröße wenig taugt. Wie diese Kilometer im Gesamtbild der Logistikplanung einzuordnen sind, steht in Tourenplanung in der Logistik.

Was tatsächlich hilft – in der Reihenfolge ihrer Wirkung

• 1. Den Gebietsschnitt neu rechnen. Die meisten Gebiete sind gewachsen, nicht geplant: nach Postleitzahlen, nach Fahrern, nach Historie. Ein Schnitt entlang von Fahrzeit und Mengendichte statt entlang der Karte verkürzt Anfahrt und Rückweg zugleich. Das ist der einzige Hebel, der jeden Tag wirkt, ohne dass jemand etwas anders machen muss.
• 2. Die Zuordnung nach Kapazität statt nach Geografie. Aufträge auf das Fahrzeug zu legen, das räumlich passt, ist naheliegend und oft falsch. Die Optimierung entscheidet Zuordnung und Reihenfolge gemeinsam – dort steckt der größere Teil der Einsparung, nicht in der Stoppfolge.
• 3. Das Tourende planen, nicht hinnehmen. Wenn die letzte Lieferung weit draußen liegt, ist der Rückweg gesetzt. Wird der Rückweg dagegen als Kostenposten mitoptimiert, wandert der weit entfernte Kunde in die Tourmitte – und die Tour endet dort, wo der Weg zum Depot kurz ist.
• 4. Abholungen in die Tour mischen statt anzuhängen. Erst wenn Liefer- und Abholgebiet ohnehin zusammenfallen, lohnt der Blick auf Rückladungen. Dann aber richtig: Reine Backhaul-Logik zwingt alle Abholungen ans Tourende; Modelle mit simultaner Ein- und Auslieferung erlauben das Mischen und finden kürzere Touren – um den Preis, dass die Ladungssicherung sauber modelliert sein muss, sonst blockiert abgeholte Ware die noch auszuliefernde.3
• 5. Die Frachtbörse – zuletzt und für den Fernverkehr. Als Ertragsinstrument sinnvoll, als Antwort auf 43 % Leerkilometer im Nahbereich untauglich.

Drei Auswertungen, die mehr sagen als die Leerfahrtenquote

Bevor Sie ein Werkzeug suchen, holen Sie diese drei Zahlen aus Ihren eigenen Daten. Sie sind aussagekräftiger als jede Branchenquote und in der Regel aus Telematik und Auftragssystem darstellbar:

• Leerkilometer je Tour, getrennt nach Anfahrt, Zwischenstrecken und Rückweg. Nur der letzte Block ist über Rückladungen adressierbar – die Aufteilung sagt Ihnen also direkt, ob die Standardantwort für Sie überhaupt taugt.
• Auslastung bei Tourende, in Gewicht und in Volumen. Fahrzeuge, die regelmäßig halb voll zurückkommen, deuten auf eine Zuordnung hin, die der Geografie folgt statt der Kapazität.
• Räumliche Überschneidung von Liefer- und Abholgebiet. Rückladungen lohnen sich nur dort, wo beides zusammenfällt. Ohne diese Auswertung tauscht man Leerkilometer gegen Umwegkilometer und nennt es Erfolg.

Was ein Kilometer davon wert ist, lässt sich offenlegen: Bei 30 l/100 km und 1,72 € netto je Liter sowie 34,8 Cent Maut je Kilometer für einen Fünfachser in CO₂-Klasse 1 kostet der Kilometer rund 0,86 € an Diesel und Maut. Mit Ihren eigenen Sätzen rechnen Sie das im Lkw-Maut- und Kilometerkostenrechner nach.

Der Trend ist flach – und das ist der eigentliche Befund

Der Fahrtenanteil bewegte sich von 37,0 % im Jahr 2016 auf 37,8 % im Jahr 2025. Im Fernbereich hat er sich sogar leicht verschlechtert, von 13,8 % auf 15,4 %.1 Ein Jahrzehnt Telematik, Frachtplattformen und Digitalisierungsförderung hat an dieser Kennzahl nichts geändert.

Das spricht nicht gegen die Werkzeuge, sondern gegen die Erwartung, das Problem löse sich als Nebenwirkung. Leerkilometer sinken dort, wo jemand sie zur Zielgröße macht und gegen die eigenen Restriktionen rechnet – und sie bleiben, wo man auf den Markt wartet. Welche Regeln dabei mitlaufen müssen, damit das Ergebnis fahrbar bleibt, steht in Restriktionen in der Tourenplanung; die Verfahren dahinter erklärt Tourenoptimierung.

In unserem offengelegten Simulationsbeispiel eines Regionalnetzes sanken die Wochenkilometer von 7.842 auf 6.830 – rund 13 % – bei 36 statt 37 Touren und null Zeitfensterverstößen.4 Entstanden ist das ausschließlich aus anderer Bündelung und Reihenfolge, ohne eine einzige Rückladung. Es ist ein Beispiel und keine Zusage: Was für Ihren Betrieb gilt, steht in Ihren Daten.