Tourenplanung in der Logistik: wo die Kilometer tatsächlich liegen.

Der größte Hebel – und die Zahl, die dabei fast immer falsch zitiert wird

Wenn es in der Logistik einen einzelnen großen Hebel gibt, dann sind es Leerkilometer. Ein leer gefahrener Kilometer kostet exakt so viel wie ein beladener – Diesel, Maut, Fahrerzeit, Verschleiß – und bringt nichts ein. Genau deshalb lohnt es sich, bei dieser Zahl genau hinzusehen, denn sie kursiert in zwei Varianten, die um mehr als die Hälfte auseinanderliegen.

Die amtliche Güterkraftverkehrsstatistik weist beides aus: Knapp 38 % der Fahrtendeutscher Lastkraftfahrzeuge sind Leerfahrten, aber nur rund 23 % der Fahrleistung sind Leerkilometer.1 Beide Zahlen sind richtig. Sie messen nur Verschiedenes: Leerfahrten sind im Durchschnitt kürzer als beladene, weshalb sie in der Fahrtenzählung stärker ins Gewicht fallen als in der Kilometerzählung.

Wer die Fahrtenquote als Kilometerquote weitergibt – und das passiert regelmäßig, auch in Fachbeiträgen –, überschätzt sein eigenes Potenzial deutlich. Für einen Business Case ist das fatal, weil die Erwartung von Anfang an über dem liegt, was erreichbar ist.

Für die Planung folgt daraus eine unbequeme Einsicht: Ein Teil der Leerkilometer ist strukturell und lässt sich mit keiner Software wegrechnen. Wer ein Werk beliefert, in dessen Umkreis es nichts abzuholen gibt, fährt leer zurück. Der planbare Teil steckt woanders – in der Zuordnung von Aufträgen zu Fahrzeugen, in der Verkettung von Hin- und Rückweg und in der Entscheidung, welche Tour überhaupt selbst gefahren wird. Wo genau diese Kilometer entstehen und in welcher Reihenfolge die Gegenmaßnahmen wirken, steht ausführlich in Leerfahrten vermeiden.

Warum Logistikplanung ein Netzproblem ist

Die Lehrbuchaufgabe – ein Depot, gleiche Fahrzeuge, ein Tag – kommt in der Logistik praktisch nicht vor. Was tatsächlich zu planen ist, hat fast immer mindestens eine dieser Eigenschaften, und jede davon verändert das Ergebnis stärker als eine bessere Reihenfolge:

• Mehrere Depots und Umschlagpunkte. Sobald ein Auftrag von mehr als einem Standort aus bedient werden könnte, ist die Standortzuordnung Teil der Optimierung – und oft der größere Hebel als die Tour selbst.
• Vor- und Hauptlauf. Mehrstufige Netze verlagern das Problem: Was im Vorlauf gebündelt wird, entscheidet darüber, was im Hauptlauf überhaupt möglich ist. Wer beide Stufen getrennt plant, optimiert zweimal lokal und einmal gar nicht.
• Rampen- und Anlieferfenster. Das Zeitfenster am eigenen Lager ist oft schärfer als das beim Kunden. Rampen sind eine Ressource mit begrenzter Kapazität, und eine Planung, die sie nicht als solche behandelt, erzeugt Warteschlangen im eigenen Hof. Wie sich diese Warteschlange messen und steuern lässt, steht in Yard Management.
• Eigener Fuhrpark neben Spedition. Die Frage ist nicht nur, wie eine Tour gefahren wird, sondern ob sie selbst gefahren oder vergeben wird. Diese Entscheidung gehört in dieselbe Rechnung – sonst wird die teuerste Tour im eigenen Fuhrpark behalten.
• Heterogene Flotte. Unterschiedliche Nutzlasten, Temperaturzonen, Hebebühnen, Mautklassen. Ein Fahrzeug ist kein Fahrzeug – und die Zuordnung des richtigen Typs zur richtigen Tour ist eine eigene Optimierungsaufgabe.

Der gemeinsame Nenner: Es geht seltener darum, eine gegebene Tour zu verkürzen, als darum, die Aufträge anders zu bündeln. Die Reihenfolge innerhalb einer Tour ist das, was Navigationsgeräte lösen. Die Bündelung ist das, woran Geld hängt – die Abgrenzung dieser Begriffe steht in Tourenoptimierung.

Die Maut hat die Rechnung verändert

Seit der CO₂-Komponente ist der Kilometer in der Fernverkehrsplanung ein anderer Kostenfaktor als noch vor wenigen Jahren. Ein typischer Fünfachser über 18 Tonnen liegt in CO₂-Klasse 1 bei rund 34,8 Cent Maut je Kilometer, zusammengesetzt aus Infrastruktur, Luftverschmutzung, Lärm und CO₂.2 Bei 120.000 Jahreskilometern sind das gut 41.000 € allein an Maut – je Fahrzeug.

Für die Planung heißt das zweierlei. Erstens wiegt jeder vermiedene Umweg schwerer als früher, was den Business Case für eine bessere Bündelung verbessert. Zweitens ist die Mautklasse selbst ein Planungsparameter geworden: Bei gemischter Flotte ist es nicht gleichgültig, welches Fahrzeug die lange Autobahntour übernimmt. Was das für Ihre Flotte bedeutet, können Sie im Lkw-Maut- und Kilometerkostenrechner mit Ihren eigenen Werten durchrechnen.

Was 1.000 eingesparte Kilometer konkret wert sind

Kilometer sind die Größe, die eine Optimierung liefert; entschieden wird über Euro. Die Übersetzung ist eine Multiplikation, und sie lässt sich offenlegen. Gerechnet mit den Standardwerten unseres Kilometerkostenrechners – Fünfachser über 18 Tonnen in CO₂-Klasse 1, 30 Liter Verbrauch je 100 Kilometer als Planungsannahme, 1,72 € netto je Liter nach den Preisdaten des BGL4 – ergibt sich für tausend nicht gefahrene Kilometer dieses Bild:

• Kraftstoff: rund 516 €. Tausend Kilometer sind bei 30 l/100 km exakt 300 Liter Diesel. Der Posten wird unmittelbar in der nächsten Tankabrechnung sichtbar.
• Maut: rund 348 €. 34,8 Cent je Kilometer für diese Fahrzeugklasse – fällig unabhängig davon, ob das Fahrzeug beladen ist oder leer zurückfährt.
• Zusammen rund 864 €, also etwa 0,86 € je Kilometer. Ohne Reifen, Wartung und Abschreibung, die jeden Kilometer zusätzlich verteuern. Dieser Betrag entfällt in dem Moment, in dem der Kilometer nicht gefahren wird – er braucht keine Entscheidung und kein Projekt.
• Fahrerzeit: rund 22 Stunden. Bei 45 km/h Durchschnitt im Regionalverkehr entsprechen tausend Kilometer knapp zweieinhalb vollen Lenktagen zu neun Stunden. Diese Stunden werden erst zu Geld, wenn daraus weniger Schichten, weniger Überstunden oder ein Fahrzeug weniger werden – deshalb gehören sie in eine eigene Zeile und nicht in dieselbe Summe.

Für die Jahresgrößenordnung: Ein Betrieb mit 25 Fahrzeugen und 80.000 Jahreskilometern je Fahrzeug fährt zwei Millionen Kilometer. Fünf Prozent davon sind 100.000 Kilometer und damit rund 86.000 € an Diesel und Maut – bevor über Fahrerstunden, Fahrzeugbindung oder Termintreue überhaupt gesprochen wurde. Mit Ihren eigenen Sätzen für Verbrauch, Dieselpreis und Mautklasse rechnen Sie dieselbe Kette im Lkw-Maut- und Kilometerkostenrechner nach.

Eine offengelegte Beispielrechnung

Damit die Größenordnung nicht abstrakt bleibt: Wir haben ein Regionalnetz vollständig als Digital Twin nachgebaut und den Ist-Zustand gegen einen optimierten Plan gerechnet – unter denselben Regeln, mit denselben Aufträgen und Fahrzeugen.

Die 13 % sind ausdrücklich kein Branchenwert und keine Zusage. Sie sind das Ergebnis eines offengelegten Beispiels und dienen als Anker für die eigene Rechnung: Wer seine Fahrer- und Fahrzeugkosten kennt, kann daraus eine Hausnummer bilden, bevor er über Werkzeuge spricht. Was am Ende für Ihren Betrieb gilt, steht ausschließlich in Ihren Daten.

Statische Tagesplanung gegen dynamische Tourenplanung

Fast alle Logistikbetriebe planen statisch: Am Vorabend oder im frühen Morgen entsteht ein Tagesplan, und der gilt bis zum Feierabend. Was danach passiert – ein Fahrzeug fällt aus, ein Kunde sagt ab, eine Rampe ist blockiert, ein Eilauftrag kommt herein –, wird nicht neu geplant, sondern repariert. Der Auftrag geht an die Tour, die geografisch am nächsten liegt, und der Umweg wird in Kauf genommen. Über einen Monat summieren sich diese Reparaturen zu einer Kilometerzahl, die in keiner Auswertung auftaucht, weil niemand den Vergleichsplan kennt.

Dynamische Tourenplanung dreht das Verhältnis um: Der Plan ist keine Festlegung, sondern der jeweils beste bekannte Stand. Jede relevante Störung löst einen neuen Lauf über den Restbestand aus – über die noch nicht angefahrenen Stopps, die tatsächlich verfügbaren Fahrzeuge und die verbleibende Lenkzeit. Das ist rechnerisch dieselbe Aufgabe wie die Tagesplanung, nur mit anderem Startpunkt und unter Zeitdruck. Die verbleibende Lenkzeit ist dabei die unangenehmste der vier Größen, weil sie sich im Tagesverlauf nicht nur verbraucht, sondern ihre Pausenpflicht mitverschiebt – nachzulesen in Lenk- und Ruhezeiten in der Tourenplanung. Vier Dinge müssen dafür stehen:

• Der Ist-Zustand muss digital vorliegen. Position, erledigte Stopps, tatsächliche Standzeiten. Ohne Rückmeldung aus dem Fahrzeug ist jede Umplanung eine Spekulation über den aktuellen Stand.
• Rechenzeit im Minutenbereich. Eine Umplanung, die eine Viertelstunde braucht, ist keine. Das begrenzt die Verfahren: Für den Restbestand eines laufenden Tages zählt eine gute Lösung in zwei Minuten mehr als eine sehr gute in zwanzig.
• Eine Regel, was sich noch ändern darf. Ein Fahrer, dessen Tour sich dreimal am Tag dreht, verliert das Vertrauen in die Planung. Üblich ist, die nächsten ein bis zwei Stopps einzufrieren und nur den Rest neu zu rechnen.
• Die Entscheidung bleibt in der Disposition. Die Optimierung liefert einen Vorschlag mit Begründung – so viele Kilometer, so viele Minuten, diese Zeitfenster halten. Annehmen oder verwerfen tut sie nicht selbst.

Der Unterschied zwischen beiden Betriebsarten ist keine Frage der Software, sondern eine der Datenlage und der Disziplin. Was ein gerechneter Plan gegenüber erfahrener Handplanung tatsächlich anders macht, ist an denselben 320 Lieferstellen in manuelle vs. dynamische Tourenplanung nachgerechnet; welcher Softwareansatz eine solche Umplanung überhaupt trägt, steht in Tourenplanung Software.

Das Vorgehen, das eine belastbare Zahl liefert

In der Logistik ist die Datenlage meist besser als gedacht – Telematik, TMS und Frachtabrechnung enthalten fast immer genug, um den Ist-Zustand nachzubauen. Was fehlt, sind in der Regel die Regeln, nicht die Daten.

• Vier Wochen exportieren: Aufträge mit Adressen, Mengen und Zeitfenstern, die gefahrenen Touren, Fahrzeugliste mit Kapazitäten und Mautklassen, Depots und Rampenzeiten.
• Ist-Zustand nachbauen, nicht schätzen. Erst wenn die simulierten Kilometer zu den abgerechneten passen, ist das Modell belastbar – diese Abweichung ist die eigentliche Qualitätsprüfung.
• Restriktionen vollständig erfassen, auch die ungeschriebenen: Welcher Kunde nimmt keine Anlieferung vor zehn Uhr an, welcher Fahrer darf welche Rampe anfahren, welche Straße ist faktisch gesperrt.
• Erst dann optimieren – und das Ergebnis gegen die Baseline stellen, nicht gegen ein Optimum ohne Regeln.

Der dritte Punkt ist der, an dem Projekte scheitern. Eine Optimierung, die eine planungsbestimmende Regel nicht kennt, liefert einen Plan, den die Disposition zu Recht korrigiert – und damit ist das Werkzeug im Betrieb verbrannt. Die vollständige Liste der Regeln, die in der Praxis über Machbarkeit entscheiden, steht in Restriktionen in der Tourenplanung; die Frage, welcher Softwareansatz danach trägt, in Tourenplanung Software.